新華社西安12月26日電題：黃土高原呈現(xiàn)鐵路基建新答卷

　　新華社記者

　　26日，跨越陜西、甘肅、寧夏三省區(qū)的銀西高鐵全線正式通車運行，沿線大部分地區(qū)也從手無寸“鐵”邁入“高鐵時代”。時間回溯，在近十年時間里，中國鐵路建設者再次完成了一場“大考”。萬眾期待下，面對復雜的建設條件，他們?nèi)绾慰朔T多難題，交出了一份怎樣的答卷?

　　來自黃土地的攻堅強音

　　沿線地區(qū)需要一條怎樣的鐵路?立項之初，中鐵第一勘察設計院銀西高鐵設計總工程師馬文輝就在琢磨：這個區(qū)域長期處于路網(wǎng)空白，人流、信息流、物流等諸多需求待滿足，地質(zhì)條件也相當復雜。

　　經(jīng)過4年研究論證，方案確立為：設計時速250公里，預留時速350公里提速條件的有砟高鐵。“時速250公里，能夠節(jié)約40%的出行成本，擴大受益群體。預留提速空間，則是為老區(qū)經(jīng)濟社會長遠發(fā)展考慮。”馬文輝說。

　　銀西高鐵作為我國首條設計時速達到250公里以上的長大干線有砟高鐵，適應沿線復雜的地質(zhì)條件、較小的人口密度，與無砟高鐵方案相比可節(jié)約80億元的投資。

　　經(jīng)過軟塑黃土層、溝壑梁峁、沙地等復雜地質(zhì)地貌的銀西高鐵，橋隧比達到61.8%，單體工程數(shù)量是一般高鐵的2至3倍。在4年多時間里，鐵路建設者們相繼完成了漠谷河1號特大橋、上閣村隧道等重難點控制性工程。

　　隴東地區(qū)的董志塬是世界最大黃土塬區(qū)，軟塑性黃土廣布，含水量最高達33%。上閣村隧道打得格外艱難，這條“爛泥里打出來的隧道”長6782米，耗時44個月，成為銀西高鐵“考卷”里完成的最后一道題。

　　“濕陷性地質(zhì)，極易坍塌、變形，施工中共發(fā)生3次塌方，5次大變形。”中鐵二十二局銀西鐵路項目部黨工委書記曲懷志說，“地下水層一會在頭頂，一會在腳下，可難壞了人。”為了攻克這道考題，專家圍繞軟塑性黃土開展研究，利用洞內(nèi)帷幕注漿、地表深井降水等新技術解決了黃土層出水多、易變形的難題。

　　因地制宜選擇設計、施工方案，這是打造銀西高鐵這件“作品”的基本思路。在吳忠市境內(nèi)，線路要穿過大片黃河灌區(qū)，地層多為粉細砂。“我們用長18.74公里的特大橋代替路基線路，避開農(nóng)田、村莊及多條交通要道，采取7次跨越。”中鐵三局項目負責人賈磊說，通過攻克粉砂土樁基施工技術成倍加快了施工進度，這種規(guī)模的特長特大橋在國內(nèi)也是少有的。

　　借助技術創(chuàng)新和工藝提升突破施工難點，在銀西高鐵并不鮮見。中鐵一局銀西項目總工楊帆介紹，僅漠谷河1號特大橋一項工程中就使用了5項創(chuàng)新工藝，總結QC成果1項。

　　高鐵建設的科技新調(diào)

　　“高鐵要想跑起來，光鋪好路還不夠，還得依靠它的‘神經(jīng)系統(tǒng)’。”中鐵三局電務工程總工程師姜賀彬說，“四電”工程(以通信、信號、電力及電氣化工程為主)就是高鐵的“神經(jīng)系統(tǒng)”，時速200多公里的列車，像接力棒一樣，在不同區(qū)間傳遞，靠的就是這雙無形的手。

　　走進鹽池縣惠安堡車站通信機房，玻璃地板下，信號設備、傳輸電纜有序排列，通信線路關鍵節(jié)點一目了然。這種場景的實現(xiàn)有賴于BIM技術(建筑信息模型)與“四電”工程的創(chuàng)造性結合。

　　原來，動工前，銀西高鐵甘寧段170個設備用房，就已經(jīng)生成設備、線纜、信號等要素多維模型，“模型中，這間房子所有的東西都能以實際比例呈現(xiàn)，線路、設備是否有交叉碰撞都能精準顯示，使施工實現(xiàn)按圖索驥。”姜賀彬說。

　　利用BIM技術全線打造“四電”工程，在我國高鐵建設史中尚屬首次，建設功效提升約20%。甜水堡范公牽引變電所的機房里還有一個“神器”——輔助監(jiān)控屏，這臺擁有30多個紅外攝像頭的設備，能實時監(jiān)控站內(nèi)所有電力設備運行情況，提升無人化值守能力。此外，變電所供電電源和線路的施工通過優(yōu)化工藝，實現(xiàn)對周邊生態(tài)的保護，“我們避免了大型機械作業(yè)，施工主要依靠人工，有效保護了林區(qū)和風景區(qū)。” 國網(wǎng)甘肅省電力公司慶陽供電公司建設部副主任蘇繼紅說。

　　建護并重的綠色協(xié)奏曲

　　與“逢山開路，遇水架橋”的魄力相比，銀西高鐵對生態(tài)環(huán)境則顯得格外小心。“從選線到施工，我們始終繃緊保護生態(tài)環(huán)境這根弦，不管保護等級高還是低，都要細致研究環(huán)保問題。”馬文輝說。

　　從西安到銀川，線路要經(jīng)過大量的文物保護單位、脆弱的黃土塬區(qū)和荒漠戈壁，銀西高鐵的總體設計充分考慮到高鐵建設、運營對周邊生態(tài)環(huán)境影響，選線盡量避繞環(huán)境敏感點。

　　大量土方的開挖和棄土場的選擇對環(huán)境的影響不容忽視。“對于土方的處理，我們采取平衡的原則，棄土地址選擇不影響當?shù)亟ㄔO、利于恢復耕種的荒地。”銀西高鐵路基專業(yè)設計負責人苗璐說，例如沿線隴東地區(qū)溝壑縱橫，水土流失嚴重，施工單位結合慶陽市發(fā)展需要，選擇“棄土填溝”，并植樹種草、建設排水設施，不僅幫助水土保持，還為未來發(fā)展耕地打下基礎。據(jù)統(tǒng)計，沿線工程綜合利用土石方804萬立方米，造地675畝。

　　銀西高鐵還建設了許多“綠色長廊”。沿線大部分區(qū)域都做了邊坡綠化，林草植被覆蓋率達到35%，列車行駛其間，黃土上的綠色帶飛舞。在毛烏素沙地邊緣，總面積112萬平方米的防沙網(wǎng)格帶嚴陣以待，經(jīng)過近兩年的維護，兩側流動沙丘已逐漸變?yōu)榘牍潭ㄉ城稹?/p>

　　銀西高鐵是一條輸血路，也是一條生態(tài)路。工程交響，生態(tài)協(xié)奏，多種動聽的聲音正在陜甘寧老區(qū)奏響。(記者任衛(wèi)東、馬維坤、吳鴻波、李杰、許晉豫)