摩拜單車、ofo、哈羅單車3家共享單車運營商在免押金戰(zhàn)略上你方唱罷我登場，大有一番“三國鼎立”的態(tài)勢。但在共享單車免押金的“熱鬧”背后，共享單車最重要的服務城市之一北京似乎卻難以享受到此番免押金福利。

　　事實上，經過行業(yè)洗牌，目前北京的共享單車市場主要由摩拜單車以及ofo兩家爭鳴，但二者的免押金政策均未能惠及北京。具體來看，摩拜單車方面目前開啟的百城免押金計劃主要覆蓋二、三線城市;ofo保留的5家免押金城市覆蓋上海、廣州、深圳等地區(qū)，在北上廣深四個一線城市中，唯獨北京缺席。

　　唯有哈羅單車方面實行有條件全國免押金，但身在北京的《證券日報》記者注意到，哈羅單車在北京的投放量明顯小于摩拜單車以及ofo。以北京海淀區(qū)西直門地區(qū)為例，記者打開哈羅單車app發(fā)現，附近僅顯示有兩處單車位置標記;而同一時間，摩拜單車app顯示在西直門地區(qū)附近有十余量單車可供使用，ofo的app亦顯示有數十輛可用單車在西直門附近。

　　《證券日報》記者就此向摩拜單車發(fā)送采訪郵件，但截至發(fā)稿尚未得到回應，又向ofo相關負責人詢問免押金政策北京缺席一事，但未得到直接回應。

　　北京市場因素或是部分共享單車運營商免押金政策缺席的重要原因之一。在經濟學家宋清輝看來，北京的共享單車市場已經經過了充分的開發(fā)，目前市場趨于飽和，如是背景下加大優(yōu)惠力度從擴展市場方面來說意義不大?！蹲C券日報》記者亦注意到，相對于二、三線城市的共享單車市場“藍海”，北京地區(qū)的共享單車市場已儼然成為一片“紅海”。

　　數據顯示，截至今年4月底，北京市尚在運營的共享自行車企業(yè)有10家，運營共享自行車總數在190萬輛左右。比較2017年9月份最高峰時的235萬輛，北京市運營的共享自行車總量下降約19%。目前局部地區(qū)共享單車測算活躍度為50%，仍有一半處在閑置狀態(tài)。

　　此外，上海社科院互聯網研究中心首席研究員李易在接受《證券日報》記者采訪時表示，這很可能是由大數據演算結果決定的，換句話說，經過共享單車運營商的精準測算，免押金與否不會改變北京消費者對于共享單車的使用意愿。

　　從另一方面來看，成本或同樣成為北京缺席共享單車免押金福利的原因之一。宋清輝對《證券日報》記者指出，由于北京市場的用戶基數較大，開放免押金的模式或將增加共享單車運營商的管理成本。李易進一步對記者談到，由于共享單車在北京的投放規(guī)模較大，一旦開放免押金，減少對于用戶的約束，車輛的維修成本以及共享單車的交通維護成本或將進一步增長。

　　此外，李易特別指出：“北京和全國其他地方都不一樣，北京具有特殊的政治意義，監(jiān)管要求要更強。”李易坦言，“因此共享單車運營商或許也希望押金模式能夠對共享單車的使用增加一些約束力，避免節(jié)外生枝”。

　　但北京缺席共享單車免押金福利的窘迫或許不會一直持續(xù)。“免押金是大勢所趨。”宋清輝對記者直言，“未來共享單車免押金仍有望覆蓋北京市場”。但在李易看來，免押金模式的全面推廣還亟待信用體系的完善，其認為目前來看部分共享單車運營商使用的信用體系管理制度普及率及社會認可度仍有待加強。