原標(biāo)題：上汽、東風(fēng)、寶馬等跑步入場 網(wǎng)約車市場還剩幾杯羹?

　　近年來，靠價格優(yōu)勢殺入出行市場的網(wǎng)約車，因高效、便利受到消費者青睞而快速發(fā)展。目前，經(jīng)過幾年發(fā)展逐步規(guī)范的網(wǎng)約車市場，仍是塊令人垂涎的大蛋糕，這也吸引著越來越多的傳統(tǒng)車企爭先布局。

　　中新經(jīng)緯客戶端注意到，僅2018年下半年，即有上汽集團、東風(fēng)汽車等9家車企先后進入網(wǎng)約車市場。對此，業(yè)內(nèi)專家分析稱，傳統(tǒng)車企從汽車制造向出行服務(wù)拓展已成為趨勢，但網(wǎng)約車前期投入大、短期盈利難、運營能力要求高的特點，仍是車企要面臨的極大考驗。

　　資料圖 中新經(jīng)緯 吳起龍攝

　　傳統(tǒng)車企加速入場

　　管理咨詢公司貝恩發(fā)布的研究報告顯示，2017年，中國網(wǎng)約車市場的交易總額已超過世界其他各國的交易總和。其中，涌入出行行業(yè)的投資也從2014年的20億美元增長為2017年的210億美元。

　　同時，網(wǎng)約車市場總交易規(guī)模從2014年的50億美元、3000萬用戶，增長為2017年的300億美元、2.17億用戶。另據(jù)貝恩公司估算，到2020年中國網(wǎng)約車市場的規(guī)模將增長至720億美元。

　　毫無疑問，網(wǎng)約車市場是一塊的巨大蛋糕。城市交通出行專家徐康明對中新經(jīng)緯客戶端分析表示，如此龐大的市場，以及資本市場對出行服務(wù)的高估值，促使車企紛紛進入這一領(lǐng)域;同時，國內(nèi)外車企都在從汽車制造向出行服務(wù)拓展，目前這已成為趨勢。

　　事實上，僅在2018年11月中旬到12月初，中國就有三家車企宣布啟動網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。11月12日，上汽集團宣布推出“享道出行”品牌，進軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù);11月21日，寶馬宣布在成都拿到網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，并于次月14日正式運營;12月5日，東風(fēng)汽車亦宣布獲得網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，將在“東風(fēng)出行”平臺上運營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　中新經(jīng)緯客戶端注意到，自進入2018年以來，傳統(tǒng)車企在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)上的布局就已明顯加快。除3月份寶馬集團將其下屬的共享汽車品牌DriveNow與戴姆勒集團的Car2Go等共享出行業(yè)務(wù)進行整合以外，5月，福特智能出行和眾泰汽車亦合作開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　進入2018年下半年后，一汽、東風(fēng)、長安、長城等自主車企紛紛宣布涉足大共享出行(網(wǎng)約車和分時租賃)業(yè)務(wù);同期大眾、戴姆勒等車企也分別與本土車企達成或商討在網(wǎng)約車領(lǐng)域的合作。

　　“傳統(tǒng)車企紛紛布局網(wǎng)約車，實際上不只是消化產(chǎn)能那么簡單。”汽車行業(yè)分析師鐘師表示，將來汽車產(chǎn)品的應(yīng)用場景或交互方式，因互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展可能會發(fā)生巨大變化，所以汽車廠商都非常擔(dān)心如果跟不上形勢，車企會陷入被動，進而可能淪為大出行運營公司的“代工廠”。

　　早在2018年4月，滴滴出行就聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，宣稱將打造中國乃至全球最大的汽車移動出行和運營平臺。鐘師對中新經(jīng)緯客戶端直言，Uber、滴滴等出行巨頭的出現(xiàn)對車企的心理沖擊非常大。

　　鐘師進一步解釋稱，如果將來不能很好地理解、體驗和掌握市場，自然會陷于被動。目前，車企對日后的出行發(fā)展模式雖尚無清晰概念，但仍認為不可掉以輕心，并希望及早介入出行運營平臺市場，以參股或親自試驗的方式真正理解用戶需求。

　　入局后前途幾何?

　　實際上，曾經(jīng)的網(wǎng)約車市場靠補貼“燒錢”而迅速擴張。而自打滴滴將Uber收編后，市場上逐漸形成了以滴滴為代表的C2C模式，和以神州專車、首汽約車等為代表的B2C模式，雖模式不同，但各自均占據(jù)了相對穩(wěn)定的市場份額。

　　如今紛紛入場的傳統(tǒng)車企，雖多采用B2C模式，但卻也帶來了新變化，新能源汽車的加入也使競爭出現(xiàn)了差異化。

　　對于新入場的網(wǎng)約車平臺，徐康明分析指出，在過去幾年里，由于政策法規(guī)以及執(zhí)法不夠嚴厲，網(wǎng)約車行業(yè)十分動蕩，國內(nèi)外資本寡頭曾試圖用“燒錢圈地”的方法，以資本作為壁壘來壟斷市場，這不利于新網(wǎng)約車平臺進入;但如果相關(guān)部門對滴滴和Uber中國合并實施相應(yīng)的反壟斷措施，對車企進入市場則會形成利好。

　　據(jù)悉，傳統(tǒng)車企在網(wǎng)約車的車源方面，因可通過集團旗下金融公司以貸款的方式獲得車輛使用權(quán)，而資金壓力較小;在服務(wù)提供方面，傳統(tǒng)車企大部分瞄準了目前網(wǎng)約車布局較少的高端出行領(lǐng)域，提供差異化服務(wù)。

　　“網(wǎng)約車前期投入巨大，短期又難以盈利，且對運營能力要求很高，雖傳統(tǒng)車企具備車源等部分優(yōu)勢，但仍需面臨極大的考驗。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對中新經(jīng)緯客戶端直言。

　　“傳統(tǒng)車企目前經(jīng)營網(wǎng)約車缺乏人才和經(jīng)驗，”徐康明亦表示，網(wǎng)約車與巡游出租汽車經(jīng)營不同，需要大量的推廣資金投入，以及較長的合法合規(guī)進程和市場培育期，這均是車企進入網(wǎng)約車市場的不利因素。同時，網(wǎng)約車市場還具有極強的雙邊市場特性，若不能規(guī)?；?jīng)營，商業(yè)模式便很難發(fā)展。

　　“目前來看，車企入局更多是為近距離接觸行業(yè)的發(fā)展變化，而非借此快速賺錢。”鐘師指出，如今車企必須要拿出部分精力和資金，將網(wǎng)約車作為一門新的生意來做，以便獲取大量的背后數(shù)據(jù)和行業(yè)走勢，并監(jiān)控未來可能的發(fā)展方向。

　　徐康明則補充稱，網(wǎng)約車畢竟是運輸服務(wù)，有其自身的經(jīng)營管理要求，車企從頭做起發(fā)展自己的品牌平臺，這種經(jīng)營理念在當(dāng)前市場形勢下，想要成功還有很長的路要走。(中新經(jīng)緯APP) (吳起龍)